Autovía de Punilla: Segundo análisis del Estudio Ambiental

Autovía de Punilla: Segundo análisis del Estudio Ambiental (con los anexos)

Por Lea Ross para Radio Panamericana

A partir de un hecho fortuito, se liberó un Drive donde están incluídos los anexos del Estudio de Impacto Ambiental de la Autovía de Punilla. La ausencia de ese link en la convocatoria expone un primer percance que se tiene a la hora de generar la participación ciudadana.

https://drive.google.com/drive/folders/1TgBiu58Zh4mRyIIJrUwNWhGRn4QuETIp

El total de páginas de los anexos son de casi 1.100. unidades. Si le sumamos las 300 del informe central que se subió públicamente para la comunidad, nos da un total de 1.400 páginas que nos permite ratificar lo que había advertido: que si la Autovía de Montaña cargaba un total de mil fojas para ser debatida en la audiencia pública, la propuesta del actual proyecto debía incluso ser superior a esa cifra, porque hablamos de una extensión que alcanza hasta La Cumbre, a diferencia de la discutida de 2018 que solo llegaba hasta Cosquín.

Sin embargo, no deja de ser menor que así como en el 2018 se permitió el acceso directo de toda esa documentación, la de 2020 se limitó solo al informe de 300 páginas, que conforman casi la quinta parte del material.

Dato de color: En ese mismo documento, hacen una ampliación de quiénes hicieron el estudio de impacto atmosférico. Allí aparece Teresa Reyna, integrante del IISPI, el cuestionado Instituto que realizado el EsIA de la Autovía de Montaña.

Hay que decir además que casi todos los documentos, la mitad de sus fojas están mal escaneados y se tornan en algunos casos ilegibles a la hora de leer. No se entienden algunos mapas, porque hablan de delimitaciones según el color, pero están en blanco y negro. Finalmente, los planos de la obra, al estar escaneados en blanco y negro, y con una entrada de luz que ha quemado la imagen la mitad de ellas, no logrando ofrecer en claridad las referencias, como son la ubicación completa de alcantarillas, cunetas y desmontes.

Para colmo, las matrices de valoración tienen una resolución que son inentendibles, lo que lleva a perder la posibilidad de realizar un análisis a nivel cuantitativo de las mediciones que realizó el estudio sobre los impactos socio-ambientales, frenando quizás el debate más puntilloso del asunto.

Con ésta entrada, procedemos a navegar algunos puntos curiosos de los anexos. Sin mencionar la necesidad que se tenga lectura a algunos de los informes anteriores del presente blog:

Autovía de Punilla: El primer análisis del Estudio de Impacto Ambiental

Autovía de Punilla: Pasados por agua

Fe de errata

En una nota aclaratoria, dentro de la Documentación Adicional, se aclara un dato erróneo que aparece insistentemente incluso en el estudio central de 300 páginas. Resulta que en realidad, el bosque nativo atravesado por la traza no está en un 17% de zona roja, sino  que en realidad son 29%. Es decir, le quitaron más del 40% a su cifra verdadera.

La empresa Caminos de las Sierras SA también rectifica la extensión total de la obra, que resultará ser de 43,8 kilómetros y que el inicio de la segunda sección, a partir de Molinari, es en la progresiva 21+800 y no en el 21+700. También aclara que no se instalará plantas asfálticas en zona roja, porque así lo establece la ley; quizás sea el único momento donde recurre a la cuestión prohibitiva de la Ley Provincial de Bosques. Sobre la reforestación, cambió el plan, donde cada individuo vegetal arrasado sería reemplazado por un máximo de tres ejemplares.

Una diversidad de falencias

La autovía está conformada en diez tramos. En el denominado Informe de Vegetación, se expone que los de mayor biodiversidad son los tramos 7 y 8, que van desde la progresiva 19+000 hasta el 32+000, en base al índice de Shannon, que incluye la construcción de un puente sobre el Río Yuspe, de 200 metros de longitud, y se reclama “proteger este ambiente minimizando la fragmentación”.

A continuación, se incluye un mapa vertical, cuya paleta cromática expone que a mayor oscuridad, mayor es el índice de biodiversidad. Aquellas dos grandes franjas oscuras en el centro son los que el estudio halló valores altos de la misma, que son precisamente las dos secciones mencionadas.

Por su parte, un segundo mapa con dimensión más horizontal ofrece una mejor claridad:

Ahora bien, el texto próximo a esos dos mapas, se incluye un párrafo que pretende clarificar cómo se va a encarar el impacto que generaría semejante territorio. Sin embargo, dentro del mismo, aparecen con tachaduras y subrayados.

Desde un punto de vista gramatical, podemos observar que lo tachado, interpretado como lo descartado, es un pedido de “acciones” tendientes a “cambiar la traza”. En lugar de eso, lo que figura de manera subrayada son las “medidas tendientes a compensar las acciones por la remoción de la vegetación”. Al reemplazar “acciones” y “cambiar la traza” por definiciones más vagas como “medidas tendientes a compensar” no genera claridad en cuánto a la solución del mismo, al recurrir con términos poco precisos. Además que el párrafo genera inquietud, confusión y poca seguridad, en base a las razones de por qué se presenta esas anotaciones y correcciones, denotando una falta de consenso dentro del propio equipo técnico sobre lo que sería una de las zonas más sensibles de la traza.

Paso de bichos

En el “Informe Fauna Silvestre”, se realiza un relevamiento de los animales mediante bibliografía y trabajo de campo, y los categoriza según el nivel de conservación. No aclara la distribución de los mismos, ni siquiera cómo impactaría a ellas las obras.

Figuran como cercanos a la amenaza algunos molosos y el hurón menor. Como casi amenazadas, aparecen el pejerrey, el colicorto pampeano, el vampiro común y varias familias de murciélagos. Como vulnerables están la corzuela parda, el chelco espinoso, la vizcacha, el coipo y algunos felinos como el gato montés, el yaguarundí y el puma. Finalmente, el gato del pajonal está como especie en peligro. Incluye una tabla con notas de referencia, que son inentendibles por el escaneo de las fojas.

También las especies que habitan en las zonas de biodiversidad, anteriormente mencionadas, están muy presentes, y recuerda que las zonas rojas de bosque nativo es también señal de la presencia de éstos animales. El estudio se limita solo como solución los pasos de fauna.

Alerta bajo agua

En un informe titulado “Fase de análisis ambiental”, en la página 54 del PDF, se advierte que el proyecto presenta “un potencial aumento de los riesgos de erosión”, ya que “la pendiente de los distintos tramos de la traza es un aspecto que incrementa el riesgo de pérdida de suelo”, y más “aún deberá considerarse la cercanía al curso de agua y al Lago San Roque, donde serpa en éstos dónde se depositen los sólidos”.

De ahí que nos remitimos al “Informe hidrológico”, que en realidad reduce la hidrología a lo hidráulico, ya que aclara que solo se dedicó a proponer y evaluar alcantarillas, canales y cunetas, pero que todo lo referido a los puentes, incluyendo la del lago y el Yuspe, “restara” para una “tercera etapa”. Lo segundo refiere a una zona sensible por su alta biodiversidad, lo cual expone una falta de integralidad en cuanto al compendio de informes en sí.

Faltan trabajos de evaluación limnológicas, que permitan hacer relevamientos del agua como ecosistema y no solo como un recurso que debe manejarse de forma mecánica. No hay mediciones sobre parámetros químicos como el pH, ni una profundidad de la riqueza de sus factores bióticos, ni mucho menos la presencia de contaminantes. Más aún viniendo de un trabajo que atraviesa con un nuevo puente al dique San Roque, y que luego hace lo mismo con ríos y arroyos que desembocan en su lago. Por ningún lado, se menciona la problemática de la eutrofización y si las obras pueden incidir en ella.

La propia CAF, el organismo internacional que otorgó el crédito al Estado provincial para hacer la obra, subraya su preocupación por la cuestión hidrológica, como también la conservación de la biodiversidad.

De hecho, en la Audiencia Pública de 2018, cuando se le preguntó a los autores del estudio ambiental de la autovía de montaña de por qué no profundizaron en la cuestión limnológica, respondieron que era porque los cuerpos de agua eran inexistentes en el pié de la montaña, en particular el lago, que estaba muy distante. Ahora, con la vía occidental que atraviesa varios cursos, ni siquiera eso.

¿Dónde meto el explosivo?

Las voladuras afectarían principalmente, desde el punto de vista topográfico, en los tramos 8 y 9 de la traza. O sea, desde la progresiva 21+700 hasta el 39+600. En el informe preliminar, realizado por integrantes de la Comisión Técnica Interdisciplinaria de la Secretaría de Ambiente, se asegura que es “inadmisible” hacer voladuras en sectores de alto valor paleontológico y arqueológico.

En el informe del “Primer análisis del Estudio de Impacto Ambiental”, expusimos cuáles eran las zonas de riesgo máximo y moderado, tanto para la arqueología como para la paleontología, en toda la traza. Si sumamos la extensión dentro de los dos tramos mencionados, vemos que las zonas de riesgo máximo arqueológico es de siete kilómetros, mientras que las zonas de máximo riesgo paleontológico es de tres kilómetros. Es decir, un total de diez kilómetros, solo para la región de mayor sensibilidad topográfica, donde los especialistas de Secretaría de Ambiente advierten como “inadmisible”  el uso de voladuras.

Finalmente, se propone solo contratar a un paleontólogo y un arqueólogo, y que el encargado de obras solo se limite a la “prospecciones intensivas antes del inicio y monitoreo durante la ejecución de la obra”. No explica protocolos, modalidad de trabajo, composición del personal, etc.

Un cierre

El cuerpo central de EsIA, la que se subió en la página web de la Secretaría de Ambiente, hace mención al rol que tienen las asambleas ciudadanas, en pleno conflicto de la autovía. No son tomadas en cuenta en ningún anexo.

Tampoco se llevan a cabo trabajos de prognosis a nivel ambiental, ni social. Es decir, no explica los alcances que tendrá el trabajo en las comunidades. A lo sumo, pronostica que el 75% de los vehículos que viajan por la Ruta Nacional 38 se trasladarían a la autovía, pero no habla de las incidencias en las economías regionales. Tampoco sobre la incidencia en las problemáticas ambientales, como la eutrofización en el San Roque o la generación de residuos particulares.

Todo esto se explica porque la autora principal del proyecto, la bióloga Alejandra Toya, fue contratada en “septiembre u octubre de 2020” por Caminos de las Sierras SA, tal como lo expuso el presidente Jorge Alves para la presente radio, donde aclaró que ya había trabajos avanzados, con lo cual la firma de Toya funciona prácticamente como un sello de legitimidad.

Sin embargo, todo esto generó un cuerpo que no alcanza su carácter integral- interdisciplinario, con mucha desprolijidad en cuanto a la presentación de la misma frente a la comunidad, deficiente en cuanto a un diagnóstico en cuanto a la realidad socioambiental de la región y una incertidumbre sobre cómo se encaran los cuidados y los impactos de las obras.